Makalah : Analisa mengenai kebijakan 3 in 1 dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta

Judul :

Analisa mengenai kebijakan 3 in 1  dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta

tugas makalah

metode penelitian kuantitatif dan kualitatif

Disusun Oleh :

M. Lukmanul Hakim, S.Pd.I dan Amin Hendradipura, S.Ag.

Dosen : Dr. Muhammad mulyadi, a.p, M.Si

 

BAB I

PENDAHULUAN

  1. Latar Belakang        

Perencanaan merupakan suatu formasi dan implementasi strategi pembangunan ekonomi, sosial, lingkungan, spasial dan sektoral.[1] Proses perencanaan bertujuan untuk menciptakan kesejahteraan sosial secara berkeadilan. Indonesia merupakan salah satu negara berkembang yang memiliki berbagai konsep perencanaan guna meningkatkan kesejahteraan setiap masyarakat. Di wilayah DKI Jakarta yang menjadi ibukota negara sekaligus pusat perekonomian negara, kepadatan penduduk memunculkan berbagai masalah social, khususnya kemacetan. Terpusatnya aktivitas bisnis, perbankan, perkantoran, dan pusat perbelanjaan maupun perumahan yang membuat kemacetan semakin meningkat seTip harinya. Berbagai upaya dan kebijakan pemerintah daerah untuk menanggulangi masalah tersebut telah diimplementasikan, namun belum juga berdampak besar bagi penanggulangan kemacetan di Jakarta.

Sesuai dengan hasil sensus 2010, jumlah penduduk yang tercatat bertempat tinggal di kota Jakarta dengan luas sekitar 661,5 km2 adalah sekitar 9,7 juta jiwa, yang menjadikannya kota terpadat di Indonesia. Namun yang menarik adalah bahwa jumlah penduduk di Jakarta sangat dinamis, dimana jumlah penduduk sangatlah berbeda pada pagi dan malam hari.  Pada pagi hari jumlah penduduk kota Jakarta mengalami peningkatan, sebab banyaknya penduduk yang berasal dari sekitar Jakarta (seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi) datang ke Jakarta untuk melakukan aktivitasnya sehari-hari,[2] seperti bekerja, sekolah, belanja, dan sebagainya.

 

Data di atas secara umum menunjukkan pola peningkatan dari jumlah kendaraan yang ada di wilayah JADETABEK (Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi), dimana pada tahun 2010, jumlahnya mencapai 12 juta kendaraan. Dari jumlah tersebut, lebih dari 700.000 kendaraan berasal dari BODETABEK, bukan dari Jakarta, yang artinya penduduk Jakarta meningkat sekitar 5,8% seTip pagi sampai sore hari. Itu merupakan sebuah fakta yang sangat miris, karena Jakarta yang sebelumnya telah menjadi kota terpadat, justru bertambah padat akibat para pendatang harian tersebut. Apalagi, jika jumlahnya semakin lama mengarah pada pola yang sama dan terus-menerus meningkat.  Maka dari itu, Jakarta semakin lama semakin menjadi padat, khususnya pada waktu siang hari sebelum masyarakat beraktivitas dan setelahnya.[3]

Saat ini jumlah perjalanan rata-rata perhari di kawasan kota Jakarta sudah mencapai 17 Juta jiwa, dengan rasio penggunaan kendaraan pribadi sebesar 43,6% dibandingkan penggunaan kendaraan umum yang tidak jauh berbeda sekitar 56,4%.  Dan pada tahun 2010 menurut survey dari JICA perjalanan harian yang terjadi di wilayah Jakarta pada tahun 2002 adalah sebesar 5.302.194, sedngakan pada tahun 2010 telah mencapai angka 7.384.939, dimana sebanyak 791.2995 adalah perjalanan harian yang berasal dari kota Depok dan Bogor.   Arus lalu lintas kendaraan bermotor yang semakin lama semakin bertambah maka menyebabkan kemacetan yang tak terhindarkan di Jakarta

Melalui data tersebut dapat dilihat bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta sudah masuk pada tahap mengkhawatirkan, dimana hampir seTip sudut ibukota mengalami arus lalu lintas yang padat. Bahkan, tidak dipungkiri juga bahwa kemacetan pun terjadi di jalan bebas hambatan (TOL) atau jalan alternatif lainya.  Pertumbuhan penduduk di Jakarta yang terus diimbangi dengan kepemilikan kendaraan bermotor pribadi, baik roda empat maupun roda dua menjadi penyumbang kemacetan utama yang terjadi di Jakarta. Jika para pengendara ini beralih menggunakan angkutan umum, maka sudah jelas kemacetan akan berkurang. Transportasi publik seperti Transjakarta yang diharapkan dapat menjadi solusi untuk mengatasi kemacetan di Jakarta pun jumlahnya terbatas sehingga tidak dapat menampung mobilisasi yang tinggi bagi penduduk Jakarta. Pertambahan kendaraan bermotor tersebut tidak diimbangi dengan perluasan jalan raya yang mengakibatkan bertambahnya kemacetan di Jakarta seTip harinya.

Salah satu upaya pemerintah daerah untuk menanggulangi kemacetan adalah dengan menggunakan program 3 in 1 (Three in One). 3 in 1 adalah program pemerintah yang dibentuk oleh SK Gubernur 4104/2003 dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas pada jam tertentu dan pada wilayah yang disebut protokol. Program ini mewajibkan para pengguna kendaraan roda empat untuk membawa penumpang minimal tiga orang dalam satu mobil. Hal tersebut diharapkan dapat mengurangi kemacetan di Jakarta dengan cara membatasi penduduk Jakarta untuk menggunakan kendaraan pribadi di ruas-ruas jalan protokol dan memilih menggunakan transportasi publik yang lebih efektif dan efisien.

 

  1. Permasalahan

            Pemerintah DKI Jakarta telah menetapkan program 3 in 1 sebagai salah satu cara untuk mengurangi permasalahan kemacetan di kota tersebut. Program ini mulai diberlakukan di Jakarta setelah terbentuknya SK Gubernur No. 4104/2003 tentang penetapan kawasan pengendalian lalu lintas dan kewajiban mengangkut paling sedikit 3 orang penumpang perkendaraan pada ruas-ruas jalan tertentu di provinsi DKI Jakarta.[4] Kendaraan roda empat yang melalui daerah-daerah protokol seperti di Jalan Sisingamaradja dan juga Jalan Jend. Sudirman diharuskan mengangkut minimal 3 penumpang ke dalam kendaraannya. Jalur-jalur protokol dipilih sebagai tempat untuk memberlakukan program tersebut karena di daerah-daerah tersebut terdapat pusat kegiatan perkantoran dan juga bisnis sehingga akan ada banyak arus kendaraan yang menuju daerah tersebut. Beberapa tahun setelah diberlakukannya program 3in1 di Jakarta ternyata tidak efektif. Kemacetan masih terjadi di daerah tersebut.

Dengan adanya 3in1 di daerah tersebut ternyata menimbulkan polemik baru yaitu hadirnya joki 3in1. Joki-joki ini mencoba memanfaatkan program tersebut untuk mendapatkan penghasilan. Pengguna mobil dapat memanfaatkan jasa mereka agar dapat melalui jalur 3in1 terutama bagi mobil yang tidak berisi minimal 3 orang di dalamnya. Dengan adanya joki dan juga pengguna mobil yang memanfaatkan jasa mereka memperlihatkan bahwa program 3in1 yang dimaksudkan untuk mengurangi kemacetan Jakarta terbukti tidak efektif dan tidak ada partisipasi dari masyarakat. Razia yang kerap kali dilakukan oleh Satpol PP juga ternyata tidak menghentikankan joki 3in1 untuk beroperasi. Joki telah menjadi salah satu pekerjaan yang dapat membantu mereka untuk memenuhi kebutuhan hidup.

Tidak adanya partisipasi dari masyarakat setempat membuat program tersebut tidaklah efektif untuk dijalankan. Penggunaan mobil tetap saja terlihat menumpuk di daerah-daerah protokol tersebut. Hasbi Hasibuan selaku Sekretaris Dinas Perhubungan DKI Jakarta mengatakan bahwa jumlah kendaraan pribadi tersebut mengangkut 49,7% perpindahan manusia per hari dan  sekitar 600.000 unit kendaraan yang mengangkut lebih kurang 1,2 juta orang dari Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi menuju Jakarta.[5]

Sampai tahun ini, ketidakefektifan 3in1 ini tetap menjadi pilihan bagi pemerintah setempat sebagai solusi memecah kemacetan yang ada di Jakarta. Betahun-tahun program ini diterapkan namun tetap tidak memberikan hasil yang memuaskan. Untuk itu dalam peneliTin yang kami lakukan kali ini, kami akan mencoba mengevaluasi program 3in1 setelah 8 tahun diberlakukan di Jakarta dan tidak menimbulkan efektivitas. Oleh karena itu, pertanyaan peneliTin dari pada makalah ini dapat dirumuskan sebagai berikut: Bagaimana implementasi kebijakan 3-in-1 dalam mengatasi kemacetan di DKI Jakarta?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB II

Kerangka Pemikiran

  1. Perencanaan Sosial

Perencanaan merupakan suatu upaya terpadu untuk diimplementasikan demi mencapai tujuan tertentu.[6] Berikut merupakan beberapa pengerTin perencanaan menurut beberapa tokoh:[7]

  • Pada hakikatnya perencanaan adalah usaha yang secara sadar, terorganisasi, dan terus-menerus dilakukan guna memilih alternatif untuk mencapai tujuan tertentu (Waterston, 1965: 26)
  • Perencanaan tidak terlepas dari kaitan persoalan pengambilan keputusan. Implikasinya adalah bahwa pasti ada cara yang lebih baik dalam hal pengambilan keputusan tersebut, mungkin dengan cara lebih memperhatikan lebih banyak data yang ada, ataupun hasil-hasil yang mungkin dicapai di masa yang akan datang. (Schaffer, 1970: 29)
  • Perencanaan adalah suatu bentuk latihan intelegensia guna mengolah fakta serta situasi sebagaimana adanya dan juga mencari jalan keluar guna memecahkan masalah. (J. Nehru, dikutip dari Waterston, 1965: 8)
  • Perencanaan adalah suatu seni untuk melakukan sesuatu yang akan datang dapat terlaksanakan. (Beenhakker, 1980: 22)
  • Perencanaan adalah merupakan penerapan yang rasional dari pengetahuan manusia terhadap proses pencapaian keputusan yang bertindak sebagai dasar perilaku manusia. (Sociedad Interamericana de Planification, dikutip oleh Waterston, 1965: 8).

Perencanaan melibatkan hal-hal yang menyangkut pengambilan keputusan atau pilihan mengenai bagaimana memanfaatkan sumber daya yang ada semaksimal mungkin guna mencapai tujuan-tujuan tertentu atau kenyataan-kenyataan yang ada di masa depan.

Sedangkan, apabila kita membicarakan lingkup sosial, maka perencanaan sosial dapat dirumuskan dalam lingkupan poin-poin berikut:[8] Perencanaan sosial merupakan upaya terpadu yang menekankan pada partisipasi publik (komunitas) demi meningkatkan kesejahteraan sosial secara berkeadilan. Perencanaan bukan hanya meliputi pembuatan dokumen, melainkan melibatkan suatu proses yang terintegrasi sebagai hasil kerja kelompok. perencanaan sosial juga memiliki skala prioritas yang berkembang dan dinamis. Fokus perhaTin perencanaan sosial dapat berubah dan berkembang antar waktu. Perencanaan sosial memiliki metode bottom up dalam prosesnya; menetapkan tujuan, strategi, formulasi program, implementasi program, monitoring, dan evaluasi.

 

  1. Kebijakan Sosial

Apabila ditarik pada tingkatan yang lebih abstrak, perencanaan sosial merupakan bentuk implementasi dari kebijakan sosial.[9] Sedangkan kebijakan sosial adalah studi mengenai sosial servis dan perihal kesejahteraan negara. Sosial servis yang dimaksud di sini melingkup pada keamanan sosial, perumahan, kesehatan, pekerjaan sosial dan pendidikan.[10]

Adapun studi kebijakan sosial meliputi tiga elemen utama, yaitu:[11]

  • Kebijakan sosial adalah mengenai studi kebijakan. Elemen inti dari kebijakan adalah asal-usulnya, tujuan kebijakan tersebut dibuat, proses implementasi kebijakan dan hasilnya. Kebijakan sosial berfokus pada studi sosial ekonomi atau relasi politik, permasalahan sosial, atau institusi, di mana Tip permasalahan dapat tidak hanya menyangkut pada satu sektor publik saja, namun dapat tumpang-tindih dengan sektor publik lainnya.
  • Kebijakan sosial terfokus pada isu-isu sosial. Artinya, isu sosial di sini adalah isu yang mencakup sosial sebagai fokus utama.
  • Kebijakan sosial adalah tentang kesejahteraan. Tentang mengenai bagaimana memecahkan permasalahan sosial (bukan permasalahan personal) demi mencapai kesejahteraan sosial dalam masyarakat.

 

  1. Participatory Planning

Participatory Planning menekankan pada keterlibatan para stakeholder, khususnya masyarakat, dalam perencanaan dan pelaksanaan pembangunan demi mencapai kesejahteraan.[12] “Planning for and by the people”.[13]  Dengan asumsi, partisipasi masyarakat mengambil andil yang besar dalam proses perencanaan dan kebijakan sosial.  Sebab, para perencana menyadari bahwa seTip stakeholder harus dilibatkan sebanyak mungkin dalam tahapan perencanaan, sehingga mereka dapat membantu dalam memberi informasi yang pasti dan mendetail tentang kebutuhan dan kondisi social yang perlu tercapai. Itupula pada akhirnya akan memberi dorongan pada stakeholder untuk berpartisipasi dan berkomitmen besar dalam proses perencanaan tersebut, sebelum dan setelah diimplementasikan.[14]

Menurut Conyers, pada dasarnya, partisipasi masyarakat sangat penting terutama di negara-negara Dunia Ketiga, karena adanya kecenderungan masyarakat kurang tanggap terhadap adanya perubahan sosial dan karenanya akan merasa cemas dengan adanya perubahan.[15] Setelah terimplementasikan, mereka tidak mengetahui berapa besar manfaat dari perencanaan ini untuk kesejahteraan mereka sendiri. Maka dari itu, hal ini akan memperbesar kesenjangan sosial dan kebudayaan antara pihak perencana dan dengan masyarakat itu sendiri. Selanjutnya, di berbagai negara berkembang bahwa hasrat untuk lebih berpartisipasi dalam perencanaan dikaitkan dengan pendapat yang antara lain menyatakan bahwa partisipasi berkaitan erat dengan diperolehnya kemerdekaan politik sehingga dengan demikian keterlibatan masyarakat dalam pembuatan keputusan merupakan hak sosial yang sangat mendasar.

 

  1. Sustainable City

Konsep sustainable city berbasis pada pemikiran akan sustainable development (pembangunan yang berkelanjutan). Sustainable development perlu untuk diberlakukan dalam seTip kebijakan social, yakni sadar akan membutuhkan perubahan yang bersifat fundamental serta revolusioner dalam aspek ekonomi dan masyarakat.[16] Sustainable development merupakan konsep yang terintegrasi, menyatupadukan tingkat lokal dan global, jangka pendek dan jangka panjang. Asumsinya, “for the need for action now to defend the future[17]. Jika manusia tidak melakukan perubahan, maka dapat berakibat pada bencana besar bagi masalah lingkungan, seperti penipisan lapisan ozon, perubahan iklim, perkembangbiakan nuklir, menghilangnya biodiversitas, dan mengubah lahan menjadi gurun pasir. Para pejuang sustainable development ini memperhatikan hubungan antara kualitas lingkungan dan keseimbangan sosial serta kebutuhan akan partisipasi publik dalam mendukung hal tersebut.

Seperti halnya sustainable development, sustainable city ini bukan hanya memperjuangkan ecologically sustainable, tetapi juga socially sustainable.[18] Dalam arti, proses ini mengaitkan antara ekologi sosial dan biologis serta interaksinya dalam sistem sosial-biologis yang khususnya terjadi di perkotaan, yakni human cities. Perkotaan berbeda di pedesaan yang masih sangat melekat akan aspek alam, sedangkan di perkotaan cenderung penuh akan intervensi manusia. Dalam konsep sustainable city ini, manusia yang mayoritas hidup di perkotaan harus mulai melakukan perencanaan yang bersifat keberlanjutan, dengan memperhatikan konsekuensi jangka panjangnya. Sebab, intervensi manusia di perkotaan sangatlah besar, apalagi jaringan yang mereka miliki dari satu kota dengan kota lain pada tingkat global, sehingga implikasinya pada akhirnya mampu dirasakan pula secara global.

 

BAB III

TEMUAN DATA

Sumber: http://masivstar.blogspot.com/2009/12/daftar-kawasan-3-in-1-jakarta-terbaru.html

 

  1. 3 in 1 (three in one)

            Kebijakan 3 in 1 merupakan salah satu peraturan lalu lintas untuk mengurangi kemacetan di DKI Jakarta. Kebijakan 3 in 1 merupakan pembatasan jumlah penumpang kendaraan pribadi minimal berjumlah 3 orang dari pukul 07.00-09.00 dan pukul 16.30-19.00. Kebijakan 3 in 1 mulai diberlakukan di Jakarta setelah terbentuknya SK Gubernur No. 4104/2003 tentang penetapan kawasan pengendalian lalu lintas dan kewajiban mengangkut paling sedikit 3 orang penumpang perkendaraan pada ruas-ruas jalan tertentu di provinsi DKI Jakarta.[19] Seperti yang diketahui, kebijakan 3 in 1 diberlakukan pada titik-titik yang rawan kemacetan di DKI Jakarta, yaitu (1) Jalan Sisingamangaraja, jalur cepat dan jalur lambat ; (2) Jalan Jenderal Sudirman, jalur cepat dan jalur lambat  ; (3) Jalan MH Thamrin, jalur cepat dan jalur lambat ; (4) Jalan Medan Merdeka Barat ; (5) Jalan Majapahit ; (6) Jalan Pintu Besar Selatan ; (7) Jalan Pintu Besar Utara ; (8) Jalan Hayam Wuruk ; (9) Sebagian jalan Jenderal Gatot Subroto antara persimpangan jalan Gatot Subroto-jalan Gerbang Pemuda ( Balai Sidang Senayan ) sampai dengan persimpangan jalan HR Rasuna Said – jalan Jenderal Gatot Subroto pada jalur umum bukan tol. Ruas Jalan tersebut merupakan Jalan Protokol atau “white area” karena merupakan kawasan perkantoran dan bisnis dan jalan yang resmi dilalui oleh RI 1 (presiden) dan RI 2 (wakil presiden) sekaligus pejabat negara lainnya.[20] Oleh karena itu, kendaraan yang melewati ruas jalur-jalur tersebut perlu dibatasi untuk mengurangi dampak kepadatan dan kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta.

Kebijakan 3 in 1 dilatarbelakangi peningkatan jumlah kendaraan baik motor maupun mobil pribadi yang melintas di jalan raya Jakarta dengan sangat pesat, sedangkan jalur yang tersedia masih belum ada peningkatan. Jadi, 3 in 1 ini awalnya berfungsi untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang berawal dengan asumsi sebagai berikut:

 

Sumber:Wawancara dengan Prasetyo, Staff Pengendalian Operasional PLLA Dinas Perhubungan DKI Jakarta pada Selasa, 4 Mei, 2011 pukul 14:00 WIB.

Jadi, tujuan utamanya adalah untuk mengalihkan para pengguna kendaraan pribadi, khususnya mobil, menjadi mengendarai transportasi umum ataupun pooling (mereka bergabung dalam satu mobil). Kedua, konsekuensi lain adalah untuk mengalihkan para pengguna kendaraan yang masih menggunakan kendaraan pribadi mereka melewati jalan-jalan alternatif, seperti Casablanca dan sebagainya. Walaupun pada akhirnya juga mengalihkan kemacetan pada jalan alternatif tersebut, tetapi setidaknya jalan utama yang disebut ”white area” ini lebih bersih. Itupula yang melatarbelakangi adanya Transjakarta atau Busway. Jika para pengguna kendaraan pribadi tersebut menaiki bus Transjakarta, maka itu dapat mengurangi jatah ruang di jalanan sebesar 95%.

Secara umum, proses pembuatan kebijakan ini melewati beberapa tahap setelah turunnya SK Gubernur tersebut :

  1. Perencanaan dirapatkan dalam Dinas Perhubungan secara internal, khususnya PLLA dan MRLL (Manajemen Rekayasa Lalu Lintas) sebagai perannya untuk mengurus kebijakan lalu lintas. Mereka paparkan perencanaannya.
  2. Dirapatkan dengan kepolisian serta instansi lain yang terkait, direvisi jika perlu, sampai mencapai pada kesepakatan yang semuanya setuju.
  3. Dikirim ke pemerintah daerah, khususnya gubernur, untuk dirapatkan kembali. Jika setuju, langsung ditanda-tangani menjadi sebuah Surat Keputusan (SK) Gubernur. Jika tidak, maka direvisi kembali.

 

  1. B.       Dinas Perhubungan, Polda DKI, Satpol PP, dan Dinas Sosial sebagai Instansi Pemerintah yang Menjalankan Aturan 3 in 1

Informasi mengenai hubungan lembaga-lembaga negara dalam kebijakan 3 in 1 ini kami dapatkan dari anggota PLLA Dinas Perhubungan DKI Jakarta yang bernama M. Ridwan serta Prasetyo. Saat ini Ridwan menjabat sebagai Koordinator Pengendalian dan Pengawalan Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan Prasetyo sebagai salah satu Staffnya. Selain itu, kami juga mendapatkan informasi dari Bapak Suhenda yang merupakan polisi yang sedang bertugas mengawasi lalu lintas di persimpangan CSW, Jakarta Selatan.

Dinas Perhubungan, sebagai lembaga yang berada di bawah Pemda DKI Jakarta, bertugas untuk membuat perencanaan mengenai 3 in 1 sebagai program daerah. Namun dalam pelaksanaannya, DISHUB tidak memiliki wewenang untuk menindak pengendara yang melanggar aturan 3 in 1. Sama halnya dengan kemunculan joki. DISHUB tidak memiliki wewenang dalam menindak joki. Ini artinya, peran DISHUB dalam kebijakan 3 in 1 hanya sebagai pengawas dan pengendali saja. Hal ini dijelaskan dalam Pasal 49 dan 50 Perda Nomer 12 tahun 2003 yang menyatakan bahwa Dinas Perhubungan bertindak sebagai pengawas dan pengendali pelaksanaan PerDa tersebut.

Penindakan atas pelanggaran yang dilakukan oleh pengendara yang melintasi wilayah 3 in 1 dilakukan oleh Polisi DKI Jakarta. Polisi memiliki wewenang dalam menindak pengendara  kendaraan pribadi yang tidak berisi tiga orang dalam satu mobil. Peran dan wewenang polisi secara umum adalah menindak pelanggaran lalu lintas. Kebijakan 3 in 1 merupakan salah satu dari peraturan lalu lintas di Jakarta. Oleh karena itu, polisi lah yang memiliki wewenang untuk menindak pengendara. Untuk mengatasi masalah joki, polisi tidak peduli apakah di dalam mobil tersebut berisi joki atau bukan. Yang terpenting adalah jumlah penumpang di dalam mobil tersebut berjumlah tiga orang atau lebih. Polisi tidak memiliki wewenang untuk mengurus joki. Wewenang menangkap dan menindak joki berada pada SATPOL PP.

Lain halnya dengan peran dan wewenang SATPOL PP. Lembaga ini memiliki kewenangan untuk menertibkan dan menangkap para joki yang berkeliaran di lokasi-lokasi sebelum jalur 3 in 1. Jika terjadi penangkapan terhadap joki, SATPOL PP akan menyerahkan joki yang tertangkap tersebut kepada Dinas Sosial. Dinas Sosial kemudian memberikan pembinaan kepada joki-joki yang tertangkap. Bentuk pembinaannya salah satunya berupa pemberian keterampilan.

Selain itu perlu diketahui bahwa ada wacana yang menyebutkan kebijakan ini akan segera dihapuskan dan digantikan oleh ERP (Electronic Road Pricing), dimana para pengguna mobil pribadi diwajibkan untuk membayar sekian jumlah untuk melewati jalanan ini, sama seperti konsep tol. Tujuan pemberlakuan ERP adalah agar seTip pengendara kendaraan pribadi yang sedikitnya beroda empat dapat beralih menggunakan kendaraan umum agar kepadatan lalu lintas di Jakarta bisa berkurang secara signifikan.

 

  1. Joki

C.1. Informan Ti[21]

Informan adalah seorang perempuan berumur 25 tahun. Ia sudah bekerja menjadi joki selama 2 tahun. Biasanya ia bekerja menjadi joki dengan stand by di daerah Blok M, Senayan, Menteng, dan HI. Menurutnya, daerah yang paling ramai dengan keberadaan joki, yaitu di daerah Blok M dan Senayan. Untuk menjadi joki di daerah-daerah tersebut, tidaklah memerlukan suatu peraturan dan struktur khusus, seperti yang dikatakan oleh informan Ti: “bebas, di sini individual.” Informan sendiri mengaku bahwa pada awalnya, ia menjadi joki karena ia pergi dari rumah (kabur), jadi ia mencari kegiatan, yaitu menjadi joki 3-in-1 dan ia tidak memiliki kegiatan lain di luar menjadi joki.  Baginya, kegiatan ini menguntungkan dirinya karena profesi joki ini telah menjadi sumber penghasilan satu-satunya. Informasi untuk menjadi joki sendiri, ia dapatkan karena ia sering melewati daerah Blok M dan melihatnya dari Tv. Saat ini informan kost di daerah Pal Merah. Menurutnya, banyak sekali pengemudi mobil yang menggunakan jasa joki. Biasanya, joki-joki tersebut dibayar sekitar 10.000-12.000 rupiah, tergantung jarak, tetapi hal tersebut bukanlah hal mutlak, seperti yang dikatakan oleh informan: “kalau itu ga ditetapin, Cuma kebijakan dari mereka aja, ga ada ketentuannya”.

Rata-rata mobil yang dinaiki oleh informan dalam sehari, yaitu pada pagi hari sebanyak 3 mobil, sedangkan sore sebanyak 2 mobil. Selain itu, biasanya apabila di dalam mobil tersebut hanya terdiri dari supir, maka ia akan mengambil dua joki, sedangkan jika di dalam mobil sudah ada dua orang, maka akan diambil 1 Joki. Untuk masalah razia sendiri bagi joki-joki yang ada dalam 3-in-1 ini, dilaksanakan oleh Satpol PP, dalam hal ini polisi tidak memiliki wewenang, seperti yang dikatakan oleh informan: “Ada pemantauan dari Satpol PP. sering, sering sekali ada razia, dan biasanya kita langsung bubar..tapi suka ketangkap kalau masih nongkrong di situ pada saat masih 3-in-1, tapi setelah 3-in-1 bebas ga ada masalah apa-apa.”Informan sendiri mengaku pernah tertangkap razia oleh Satpol PP bersama dengan joki-joki lainnya, kemudian ia dibawa ke Kedoya dan didata serta ditahan selama 1 minggu penuh.

Bagi Infroman, dengan adanya 3-in-1 ini sebenarnya lancar-lancar saja, walaupun ada daerah-daerah yang mengalami macet ketika sore, saat pulang kerja, namun pada pagi hari lancar. Menurut ia, motif pengemudi yang menggunakan joki-joki tersebut karena ada ketakutan nantinya ditangkap oleh polisi, dan dikenai sanksi berupa pembayaran secara materi.

 

C.2. Informan T[22]

T adalah joki yang berasal dari Demak, Jawa Tengah. Pada awalnya ia merantau ke Jakarta untuk mencari pekerjaan yang lebih baik dari pekerjaan sebelumnya di desa, yaitu sebagai pedagang buah. Namun saat menginjakkan kaki di Jakarta,  ia ditipu dan dirampok oleh kenalan barunya, sehingga ia kehilangan seluruh barang bawaan dan uang bekalnya di Jakarta. Sempat menjadi gelandangan, akhirnya ia diajak oleh kenalannya di Jakarta untuk bekerja sebagai joki 3 ini 1 di daerah Jakarta Pusat. Dengan penghasilan rata-rata Rp. 60.000,- per harinya, T memutuskan untuk meneruskan pekerjaan sebagai joki 3 in 1 hingga sekarang. Kini ia bekerja sebagai joki 3 in 1 di dua daerah, yaitu di daerah di Jakarta Pusat dan di daerah Jakarta Selatan. Tidak ada pembagian khusus dan tepat kapan ia bekerja di Jakarta Pusat ataupun kapan ia bekerja di Jakarta Selatan.

 

Barisan para joki 3 in 1 di daerah Blok M, Jakarta Selatan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ia mengaku tidak ada prasyarat khusus untuk menjadi joki 3 in 1 di kedua daerah tersebut. Tidak ada keharusan membayar retribusi dan meminta ijin sebagai joki 3 in 1 kepada preman atau pihak keamanan setempat, ataupun kepada oknum aparat setempat. Untuk menjadi joki 3 in 1 hanya perlu berdiri pada barisan joki dan memberikan simbol untuk bersedia diangkut kepada pengendara mobil pribadi yang akan memasuki jalur 3 in 1. Adalah suatu keharusan menurut T, untuk mengenakan pakaian yang rapi dan baik saat menjadi joki 3 in 1. Hal ini diperlukan agar saat ada razia polisi di daerah 3 in 1, polisi tidak curiga bahwa joki 3 in 1 tersebut bukanlah patner sebenarnya si pengemudi (cara berpakaian digunakan untuk memanipulasi status sosial).

 

 

Salah satu Joki 3 in 1 yang mendapatkan pelanggan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Razia keberadaan 3 in 1 hampir seTip kali dilakukan oleh pihak aparat berwenang, dalam hal ini adalah pihak Satuan Polisi Pamong Praja (Satpol PP). Hampir seTip hari Satpol PP lewat dan melakukan razia di daerah tempat barisan joki 3 in 1 berada. Namun, menurut pengakuan T, ada dua bagian dari Satpol PP yang melakukan razia terhadap mereka. Yang paling sering melakukan razia terhadap mereka adalah Satpol PP yang memang tempat operasinya di daerah setempat. Sedangkan razia yang jarang dilakukan oleh Satpol PP yang berwenang di daerah DKI Jakarta (bertanggung jawab kepada walikota DKI Jakarta). Pada razia Satpol PP daerah setempat, joki 3 in 1 tidak ditangkap dan tidak ditindak, juga tidak dipungut retribusi. Hal ini karena para Satpol PP tersebut seperti telah memaklumi keadaan para joki 3 in 1 tersebut, sehingga tidak dilakukan penindakan.

Namun berbeda halnya dengan razia yang dilakukan oleh Satpol PP dari DKI Jakarta yang melakukan penindakan tegas kepada para joki 3 in 1. Mereka melakukan penangkapan kepada joki 3 in 1 yang ketahuan tengah beroperasi. Joki 3 in 1 yang ditangkap selanjutnya dibawa ke penampungan untuk dibina selama beberapa waktu. T mengaku pernah ditangkap oleh pihak Satpol PP. Di tempat penampungan, selama 2 hari, ia mengaku dipekerjakan sebagai pembantu. Ia mengaku disuruh memijat para preman yang ada di sana, lalu disuruh untuk melayani para aparat di sana (seperti membuatkan minuman dan makanan). Menurut T, penampungan tersebut berlangsung sangat lama. Joki 3 in 1 yang tertangkap akan dikurung selama seminggu di sana. Setelah seminggu berjalan, joki-joki tersebut diberi pelatihan dan pembinaan secara terus menerus. T hanya bertahan selama dua hari di tempat penampungan karena ia mengaku tidak tahan dengan suasana di sana. Ia membebaskan diri dengan cara menggadaikan handphone miliknya kepada para petugas.

 

  1. Pengguna Joki[23]

Dua orang informan yang berinisial R dan S adalah sepasang suami-isteri yang mengaku biasa menggunakan joki 3in1 dan bertempat tinggal di Pondok Cabe. Perjalanan dari rumah menuju kantor biasanya memakan waktu sekitar 1,5 sampai 2 jam, jika terjebak macet dapat memakan waktu 2 sampai 3 jam. S sudah bekerja selama 11 tahun di daerah Thamrin dan menjabat sebagai branch manager di salah satu bank sedangkan R bekerja sebagai sales marketing.

Mereka biasanya menggunakan joki mulai dari Blok M untuk menuju kantornya yang melewati jalur protokol, tepatnya di daerah Sudirman. Jika tidak menggunakan joki maka pilihan yang harus mereka gunakan adalah melalui daerah Pakubuwono yang menempuh jarak lebih jauh juga waktu yang lebih lama. Mereka memang sering menggunakan joki walaupun tidak seTip hari. Mereka biasa menggunakan joki hanya di pagi hari sedangkan untuk sore hari mereka tidak pernah memanfaatkan jasa joki karena jalur yang dilewati berbeda dari jalur berangkat kantor. Mereka tidak berani untuk lewat jalur 3in1 jika penumpang mobilnya tidak memenuhi syarat.

Mereka biasa memberikan uang senilai Rp 12.000 untuk jalur tempuh antara Blok M sampai Gedung BRI karena informan R bekerja di daerah tersebut. Sementara untuk S yang harus melalui daerah Pancoran untuk melanjutkan perjalanan ke Tebet harus membayar Rp 25.000. Mereka berdua sepakat bahwa jalur 3in1 tidak efektif dan bukanlah solusi yang tepat. Sebenarnya banyak pengguna mobil yang menggunakan jalur 3in1 tetapi tidak mematuhi peraturan yang berlaku. Di dalam mobil pun sering sekali terlihat hanya ada satu atau dua orang dan polisi yang berjaga disekitar jalur 3in1 yang tidak menindak tegas akan hal itu. Mereka juga mengatakan bahwa polisi terkadang memang melihat pelanggaran yang terjadi namun tidak memberhentikan mobil tersebut karena takut justru akan menambah kemacetan yang ada.

Alternatif untuk menggunakan bus bukan menjadi pilihan bagi mereka karena jalur yang dilewati juga jalur kemacetan. Begitu juga dengan busway yang dirasakan tidak ada pengaruhnya terhadap solusi kemacetan Jakarta. R mengatakan bahwa sebenarnya untuk busway jika kita hanya bepergian untuk jarak dekat mungkin akan membantu namun tidak demikian dengan jarak jauh. Ia juga mengatakan bahwa di Jakarta sendiri perencanaannya tidak baik dan tidak komprehensif seperti misalnya dalam pengaturan jumlah mobil. Pemerintah DKI yang seharusya sudah tahu akan rasio panjang jalan Jakarta, berapa jumlah mobil dan motor, dan berapa pertumbuhan antara mobil, motor, dan juga jalan mampu menangani kemacetan yang terjadi. Selama ini yang dilakukan oleh pemerintah DKI dalam kurun waktu 20 tahun terakhir yang terlihat adalah busway dan terlihat tidak membantu untuk mengalihkan pengguna mobil ke busway. Kebijakan 3in1 juga dirasakan tidak membantu.

R mengatakan bahwa rencana pemerintah dalam kebijakan memang sudah hebat namun berbanding terbalik dengan realita yang ada di masyarakat. Kendala biaya menjadi hal yang dirasakan mengganggu. S pun menambahkan bahwa busway memang tidak efektif. Pemanfaatan kereta juga harusnya dimaksimalkan namun akan sulit bagi masyarakat yang daerah rumahnya tidak dilewati jalur kereta. Beliau juga mengatakan bahwa jumlah mobil dan motor di Jakarta sudah terlalu banyak sehingga penggunaan joki 3in1 menjadi pilihan bagi mereka sebagai dampak dari kebijakan 3in1.

Mereka juga sering melihat razia joki 3in1 yang dilakukan oleh satpol PP di daerah Blok M sehingga akan menyulitkan mereka untuk mendapatkan joki dan terpaksa harus melewati jalur yang tidak diberlakukan 3in1. Mereka mengatakan bahwa memang ada beberapa joki yang memasang tarif namun ada juga yang menerima berapapun ia dibayar. Biasanya tarif yang digunakan ini adalah berdasarkan jalur tempuh yang harus dilalui. Mereka cenderung pemilih dalam menggunakan joki, mereka lebih memilih perempuan untuk menaiki mobil mereka. Mereka juga memiliki joki langganan yang sudah 2 tahun mereka manfaatkan jasanya.

BAB IV

ANALISIS

 

A.   Analisis

Kemacetan merupakan salah satu masalah yang dihadapi hampir seluruh negara di dunia, tak terkecuali Indonesia. Kemacetan menjadi salah satu isu utama yang dihadapi kota-kota besar di Indonesia. Jakarta, sebagai ibukota negara, menjadi pusat aktivitas pemerintahan, bisnis, perkantoran, perbankan, perbelanjaan, sekaligus perumahan. Tak pelak, jalan-jalan di ibukota negara ini dipenuhi oleh ratusan ribu kendaraan umum dan pribadi setiap harinya yang beraktivitas di sana. Pemerintah memiliki kewajiban untuk mengatur segala aspek kehidupan yang menyangkut masyarakat banyak, termasuk mengatur lalu lintas. Berbagai macam kebijakan diluncurkan pemerintah Indonesia untuk mengatasi masalah kemacetan ini. Salah satu kebijakan yang diterapkan oleh pemerintah daerah DKI Jakarta untuk mengurangi adalah kebijakan 3 in 1.

Program 3 in 1 merupakan sebuah kebijakan social yang diberlakukan oleh pemerintah daerah. Tidak semua wilayah di Indonesia menerapkan kebijakan 3 in 1. Hal ini dikarenakan wewenang untuk menentukan lalu lintas di suatu wilayah tertentu berada di tangan pemerintah daerah. Kebijakan 3 in 1 merupakan salah satu dari kebijakan yang diambil oleh pemerintah daerah DKI Jakarta untuk mengatasi kemacetan di wilayah DKI Jakarta. Sebelum implementasi kebijakan 3 in 1 ini, pemerintah daerah DKI Jakarta mengeluarkan suatu kebijakan yang kemudian menjadi dasar dari perencanaan 3 in 1. Secara umum, kebijakan merupakan suatu keputusan politik.

Kebijakan sosial yang menjadi cikal bakal perencanaan 3 in 1 bersumber dari SK Gubernur 4104/2003. Hal yang melatar belakangi munculnya kebijakan ini adalah karena banyaknya peningkatan jumlah kendaraan bermotor baru yang keluar seTip harinya. Pada tahun 2002, Gubernur Sutiyoso baru saja naik jabatan, sehingga 2002 sampai 2003 menjadi momen dimana ia mengevaluasi permasalahan yang muncul dari jabatan sebelumnya serta perubahan-perubahan apakah yang perlu diambil guna mengatasi permasalahan tersebut. Salah satu permasalahan yang dideteksi adalah bahwa kendaraan bermotor baru yang dikeluarkan STNK-nya di Jakarta berjumlah 800 kendaraan per hari,[24] sedangkan ruas jalan di Jakarta jumlahnya tidak berubah. Hal tersebut menunjukkan adanya isu social berdasarkan perkembangan jumlah kendaraan yang digunakan masyarakat tidak sesuai dengan ruas jalan. Akibatnya, terjadi “kontestasi ruang” antar masyarakat yang berasal dari Jakarta maupun sekitarnya, sehingga pada akhirnya akan mencapai titik kemacetan secara besar-besaran.

Hal tersebut juga menunjukkan bahwa kebijakan 3 in 1 ini merupakan kebijakan yang berbasis sustainable city, karena ini menekankan pada pembangunan di perkotaan yang berkelanjutan.  Jakarta, seperti yang sebelumnya di jelaskan, karena menjadi pusat perkotaan, maka seTip harinya sangat dipenuhi oleh kepadatan penduduk dan kendaraan pribadi. Tetapi, kepadatan yang berdampak pada kemacetan tersebut tidak diikuti dengan perencanaan yang mengatur pembangunan yang bersifat berkelanjutan. Pasalnya, kemacetan berdampak langsung ataupun tidak langsung pada masalah social maupun masalah alam. Berbagai dampak negative yang muncul dari kemacetan, seperti terbuangnya waktu untuk beristirahat dirumah, letih akibat menyupir di perjalanan yang panjang dan penuh dengan kemacetan, bahkan dapat berakibat pada stress. Dampak tersebut bertolak belakang dengan konsep socially sustainable, karena pada akhirnya kemacetan mengganggu fungsi manusia sebagai makhluk social. Kemudian, dari sisi lingkungan pun, kemacetan bertolak belakang dengan ecologically sustainable, seperti berdampak pada pollusi yang semakin memburuk serta penggunaan Bahan Bakar Minyak yang berlebihan. Dari situ, terlihat bahwa sebelum diberlakukannya 3 in 1 untuk menanggulangi isu kemacetan, pemerintah DKI Jakarta belum menekankan pada pembangunan perkotaan yang berkelanjutan. Tetapi, dengan landasan asumsi bahwa 3 in 1 dapat mengurangi pengguna jumlah kendaraan pribadi, itu merupakan sebuah upaya pemerintah dalam merealisasikan pembangunan perkotaan yang berkelanjutan atau sustainable city.  Maka dari itu, atas kesadaran tersebut, kemudian Gubernur Sutiyoso mengeluarkan Surat Keputusan yang mengatur mengenai jumlah penumpang dalam satu mobil pribadi yang diizinkan untuk melintas jalan dan waktu tertentu. Kebijakan yang dibuat oleh Gubernur ini merupakan sebuah kebijakan social, sebagai upaya menindaklanjuti isu-isu social, khususnya kemacetan.

Di sisi lain, perencanaan merupakan langkah bagaimana kebijakan dan strategi tersebut diimplementasikan. Menurut Waterston (1965), pada hakikatnya perencanaan adalah usaha yang secara sadar, terorganisasi, dan terus-menerus dilakukan guna memilih alternatif untuk mencapai tujuan tertentu. Dalam kasus kebijakan 3 in 1, perencanaan merupakan langkah-langkah yang lebih konkret dalam mengimplementasikan kebijakan 3 in 1 yang bersumber dari SK Gubernur No. 1404/2003. Perencanaan kebijakan 3 in 1 mencakup wilayah mana saja yang akan diterapkan kebijakan tersebut, hari dan jam diberlakukannya aturan tersebut, siapa saja lembaga pemerintah  yang memiliki wewenang untuk menjadi pengawas dan penindak pelaku pelanggaran, apa saja peran-peran lembaga pemerintahan tersebut, siapa saja yang menjadi sasaran atau subjek aturan 3 in 1 tersebut, dan bagaimana sistem pengawasannya.

Jalan-jalan yang menjadi wilayah diberlakukannya kebijakan 3 in 1 meliputi (1) Jalan Sisingamangaraja, jalur cepat dan jalur lambat ; (2) Jalan Jenderal Sudirman, jalur cepat dan jalur lambat  ; (3) Jalan MH Thamrin, jalur cepat dan jalur lambat ; (4) Jalan Medan Merdeka Barat ; (5) Jalan Majapahit ; (6) Jalan Pintu Besar Selatan ; (7) Jalan Pintu Besar Utara ; (8) Jalan Hayam Wuruk ; (9) Sebagian jalan Jenderal Gatot Subroto antara persimpangan jalan Gatot Subroto-jalan Gerbang Pemuda ( Balai Sidang Senayan ) sampai dengan persimpangan jalan HR Rasuna Said – jalan Jenderal Gatot Subroto pada jalur umum bukan tol. Jalan-jalan inilah yang disebut dengan white area yang menjadi jalur yang dilewati RI 1 dan RI 2. Waktu diberlakukannya aturan minimal tiga penumpang dalam satu mobil ini berlaku pada hari senin sampai jumat, pukul 07.00-09.00 dan 16.30-19.00. Sasaran dari kebijakan ini adalah pengendara mobil pribadi. Angkutan umum dan motor bukan merupakan sasaran dari kebijakan 3 in 1.

Jalanan yang diambil untuk diberlakukannya kebijakan 3 in 1 adalah jalanan yang disebut sebagai “white area” atau protocol. Jalanan sepanjang Sudirman sampai Hayam Wuruk ini menjadi jalur utama yang dilewati oleh RI 1 (presiden), RI 2 (wakil presiden), serta jajaran menterinya seTip hari. Otomatis, jalanan tersebut harus bersifat “bersih” sehingga mempermudah para pejabat negara untuk melaluinya tanpa kemacetan. Selain dilalui oleh pejabat negara, jalan-jalan yang diterapkan kebijakan 3 in 1 juga  merupakan pusat aktivitas pemerintahan, bisnis, perkantoran, perbelanjaan, dan sebagainya. Itulah yang membuat jalanan ini menjadi sangat padat, sebab seTip gedung-gedung tinggi di sepanjang jalanan tersebut bahkan menanmpung sampai ribuan orang yang terkadang masing-masing membawa mobilnya sendiri. Oleh karena itu, jalanan yang diberlakukan 3 in 1 merupakan jalanan yang memang menjadi pusat kemacetan, sehingga membutuhkan intervensi pemerintah.

Selanjutnya, perencanaan lain dalam memberlakukan kebijakan 3 in 1 adalah menentukan pihak mana yang terlibat dalam pelaksanaannya. Lembaga-lembaga yang terlibat dalam penerapan kebijakan 3 in 1 ini adalah Dinas Perhubungan, Kepolisian Daerah DKI Jakarta, SATPOL PP, dan Dinas Sosial. Keempat instansi ini berada di bawah payung pemerintah daerah. Dinas Perhubungan memiliki peran sebagai pengawas dan pengendali. Perencanaan model 3 in 1 ini juga digodok oleh Dinas Perhubungan, setelah turun SK Gubernur tersebut. DISHUB lah yang mengurai aturan-aturan teknis dari SK Gubernur yang sifatnya umum. Dalam implementasi peraturan ini, DISHUB tidak memiliki wewenang untuk menindak pengendara mobil pribadi yang berisi kurang dari tiga orang saat memasuki wilayah 3 in 1. Sedangkan peran Polisi dalam hal ini adalah menindak pengendara mobil pribadi yang melanggar aturan 3 in 1 saat diberlakukannya kebijakan ini. Secara umum, tugas polisi adalah menindak pelanggaran lalu lintas. Oleh karena itulah, polisi memiliki wewenang untuk menangkap dan menindak pengendara yang tidak berjumlah tiga orang dalam satu kendaraan pribadi.

Lain hanya dengan wewenang SATPOL PP. Peran SATPOL PP dalam hal ini adalah menangkap joki. Kemunculan fenomena joki merupakan salah satu konsekuensi dari diterapkannya kebijakan 3 in 1. Munculnya joki-joki ini juga merupakan faktor utama kegagalan kebijakan 3 in 1. Tugas SATPOL PP adalah menangkap dan menyerahkan joki tersebut kepada Dinas Sosial untuk kemudian dibina selama beberapa hari. SATPOL PP memiliki wewenang untuk mengkap joki-joki yang berkeliaran di jalan-jalan menuju kawasan 3 in 1. Tugas utama SATPOL PP adalah menjaga ketertiban umum. Para joki tersebut dianggap mengganggu ketertiban umum karena berdiri di jalan-jalan sebelum memasuki kawasan 3 in 1. Oleh karena itulah, SATPOL PP memiliki wewenang untuk menangkap para joki tersebut. Dinas Sosial berperan sebagai penampung dan pemberi pembinaan kepada para joki yang tertangkap.

Hal-hal teknis tersebut tertuang dalam perencanaan yang dibuat oleh Dinas Perhubungan, di bawah pengawasan pemerintah daerah DKI Jakarta. Perencanaan tersebut dibuat berdasarkan SK Gubernur yang menyatakan bahwa untuk mengurangi kemacetan, satu mobil pribadi harus berisi tiga orang atau lebih. Perencanaan ini berisi hal-hal teknis dan langkah-langkah implementasinya demi tercapainya tujuan kebijakan. Dalam kasus ini tujuannya adalah untuk mengurangi kemacetan.

Tetapi sangat disayangkan bahwa program 3 in 1 tersebut tidak memberikan hasil yang cukup baik delapan delapan tahun terakhir ini, karena pada pengambilan keputusannya tidak bersifat partisipatory planning. Kebijakan 3 in 1 beserta perencanaannya hanya bersifat top-down, melibatkan pihak instansi aparat yang terkait dalam pelaksanaannya, yakni Dinas Perhubungan, satpol PP, serta polisi. Tetapi, gubernur sebagai pengambil kebijakan tidak meminta informasi yang dibutuhkan oleh para pengguna jalan protocol ini, yang mereka lalui menggunakan kendaraan pribadi seTip harinya. Dinas Perhubungan pun sebagai pembuat perencanaannya tidak melibatkan masyarakat pada umumnya. Akibatnya, strategi tersebut menjadi kurang tepat sasaran. Pada pengorganisasian perencanaannya pun, mereka tidak melibatkan masyarakat sekitar yang melewati wilayah ini seTip harinya dengan kendaraan pribadi mereka, seperti para pekerja di perkantoran sekitar Sudirman-Thamrin.  Dalam hal ini, partisipasi dari pengemudi kendaraan bermotor terlihat tidak ada. Mereka cenderung tetap menggunakan kendaraan pribadi untuk mencapai tujuan mereka, atau dengan kata lain tidak beralih ke kendaraan umum. Hal tersebut dapat dijelaskan dengan pernyataan dari informan kami yang merupakan pengemudi yang menggunakan jasa joki bahwa dengan mereka menggunakan kendaraan umum pun, mereka tidak akan luput dari kemacetan yang ada. Maka, “planning for and by the people” tidak berlaku, dimana perencanaan 3 in 1 ini berguna untuk kesejahteraan masyarakat, tetapi tidak dilakukan oleh masyarakat.

Saat pelaksanaannya, kebijakan 3 in 1 menimbulkan kesenjangan social dan budaya antara pihak perencana dengan masyarakat. Karena kebijakan ini basisnya tidak mendapatkan masukan dari masyarakat setempat, maka masyarakat pun cenderung menemukan berbagai celah untuk tidak berpartisipasi dalam perencanaannya. Hal ini dapat dilihat dengan maraknya kasus dimana program 3in1 tersebut dijadikan sebagai salah satu mata pencaharian orang-orang tertentu yang disebut sebagai Joki 3in1. Joki 3in1 merupakan seseorang yang menawarkan jasa untuk bersedia berada dalam mobil pengendara roda empat selama jarak tertentu untuk menghindari pelanggaran akibat pelaksanaan program tersebut. Dengan adanya joki, benar bahwa masyarakat ini berpartisipasi dalam pelaksanaan 3 in 1, tetapi tetap saja tidak sesuai dengan asumsi awal karena di dalamnya sebenarnya hanya mencakup 2 orang saja, dan 1 joki itu hanya berpura-pura. Penggunaan joki ini sebagai upaya masyarakat untuk melewati jalanan protocol, tanpa harus “berpartisipasi” dalam asumsi awal dari kebijakan 3 in 1. Selanjutnya, dengan pengguna kendaraan yang beralih melewati jalanan alternative sekitar jalan protocol. Itu bukanlah berpartisipasi dalam kebijakan 3 in 1 karena mereka tetap menggunakan mobil pribadinya yang berisi kurang dari 3 orang, serta akibatnya, justru kemacetan tersebut beralih menjadi di ruas jalan alternative tersebut. Artinya, kebijakan ini bukannya mengurangi kemacetan, tetapi justru mengalihkan kemacetan dari jalanan protocol menuju jalanan alternative. Dari hal tersebut terlihat bahwa, yang terjadi di dalam system kebijakan tersebut menimbulkan suatu ketergantungan baru yang saling menguntungkan antara pengemudi kendaraan beroda empat dengan para joki 3 in 1. Para pengemudi kendaraan merasa membutuhkan joki tersebut dengan landasan mereka akan melalui jalur 3 in 1 tanpa harus dikenai sanksi dari pihak kepolisian. Bahkan tidak jarang dari para pengemudi tersebut memiliki joki langganan. Sebaliknya, dari pihak joki sendiri yang notabenenya berasal dari kelas bawah, maka mereka membutuhkan suatu penghasilan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Oleh karena itu, ketika mereka melihat terdapat suatu bentuk kesempatan dalam praktek 3 in 1 tersebut, maka mereka memanfaatkan hal tersebut.

Terakhir, masyarakat (pengemudi kendaraan bermotor) pun tidak berpartisipasi dengan cara menghindar dari waktu yang di tentukan saat berlangsungnya 3 in 1. Misalnya, para pekerja di jalanan protocol, mereka berangkat saat 3 in 1 belum dimulai, dan pulang saat 3 in 1 telah selesai. Akibatnya, kemacetan pun terjadi saat sebelum dan setelah waktu 3 in 1. Karena 3 in 1 yang tidak bersifat partisipatoris ini, maka jumlah pengguna kendaraan pun tidak berkurang, serta kemacetan tetap terjadi di bukan hanya daerah protocol, tetapi juga teralokasi di jalanan alternative, serta sebelum dan setelah waktu 3 in 1.

Di sisi lain aparat kepolisian di jalan protokol tersebut, walaupun mereka terlibat dalam perencanaan, tetapi saat implementasi, mereka tidak menjalankan tugasnya dengan sesuai.  Peran mereka dalam lalu lintas adalah mengawasi masyarakat jikala melanggar peraturan yang berlaku, termasuk salah satunya 3 in 1. Tetapi, saat kebijakan 3 in 1 diimplementasikan, kepolisian tidak memberikan sanksi tegas kepada pengendara roda empat yang melanggar aturan. Sebab, apabila petugas keamaan tersebut memberhentikan beberapa kendaraan yang melanggar maka konsekuensi yang akan di hadapi adalah semakin bertambahnya kemacetan yang terjadi di jalan tersebut akibat terhambatnya arus lalu lintas. Maka dari itu, seTip harinya banyak yang masih melewati jalan protocol pada waktu 3 in 1 tetapi hanya terdapat 1 orang saja di dalam mobil.

Sehingga dalam hal ini dapat dijelaskan bahwa perencanaan yang tidak diimbangi dengan dukungan dan partisipasi masyarakat akan berjalan kurang efektif. Partisipasi masyarakat sebagai sebuah tindakan yang dapat menentukan keberhasilan suatu program menjadi faktor utama yang harus diperhitungkan. Karena apabila kebijakan tersebut hanya berupa keputusan politik dan implementasi semata tanpa ada yang menjalankan kebijakan tersebut maka akan terlihat menjadi sia-sia.  Sehingga untuk mengatasi kemacetan dibutuhkan strategi baru yang sifatnya bottom – up yang diharapkan perencanaan tersebut dapat berjalan sesuai harapan dan tepat sasaran.

Pembagian tugas dan kewenangan antara POLDA, SATPOL PP, Dinas Perhubungan, Dinas Sosial memang memberikan kemudahan dalam pembagian tanggung jawab kebijakan 3 in 1. Namun hal ini belum bisa menjadi jaminan bahwa kebijakan ini akan berjalan lancer sesuai dengan yang direncanakan. Dalam tataran ideal memang pembagian kewenangan dan tanggung jawab ini baik namun dalam kenyataan empirik masih banyak muncul masalah terkait pembagian wewenang. Sebaiknya ada lembaga atau instansi atau pihak khusus yang bertanggungjawab atas berjalannya kebijakan 3 in 1 ini sesuai dengan yang diharapkan. Sehingga tidak ada saling lempar tanggung jawab jika sampai pada kenyataan saat ini bahwa 3 in 1 tidak berjalan sebagaimana yang diharapkan.

Sehingga secara umum dapat dikatakan bahwa kebijakan untuk mengatasi kemacetan yang dilakukan PEMDA DKI Jakarta lebih bersifat proyek (project oriented).  Perlu diketahui bahwa kebijakan 3 in 1 yang sudah 8 tahun berjalan namun belum mencapai hasil yang maksimal, direncanakan akan segera dihapuskan. Setelah dihapus kemudian diganti dengan kebijakan yang baru seperti monorail dan ERP (Electronic Road Pricing). Namun, berhubung pembangunan monorail gagal diwujudkan maka proyek selanjutnya adalah ERP. ERP merupakan sistem elektronik yang menetapkan para pengguna mobil pribadi diwajibkan untuk membayar sekian jumlah untuk melewati jalanan tertentu di Jakarta, sama seperti konsep tol. PEMDA DKI dalam mengatasi kemacetan di Jakarta terlalu mengandalkan kebijakan yang project oriented.

 

B.   Kesimpulan dan Saran

Perjalanan kebijakan 3 in 1 yang tidak efektif dalam mengatasi kemacetan akibat meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi telah diketahui secara umum oleh seluruh element masyarakat. Akan tetapi, kami sendiri masih melihat bahwa masih terdapat kesempatan agar 3 in 1 dapat berjalan efektif dengan beberapa solusi yang kami tawarkan. Pertama, ketika dilansir bahwa kegagalan utama dari kebijakan 3 in 1 ini adalah karena kemunculan joki-joki, maka solusi yang ditawarkan adalah pengawasan yang diperketat. Pengawasan ini sifatnya terdiri dari dua, yaitu pengawasan terhadap joki dan pengawasan terhadap SATPOL PP.

Pengawasan terhadap joki yang diperketat ini dilakukan dengan cara, yaitu penempatan SATPOL PP diseTip titik di mana para joki menawarkan jasanya kepada para pengemudi. Artinya adalah SATPOL PP tidak hanya berkeliling memantau joki, tetapi SATPOL PP benar-benar stand by di daerah-daerah yang terdapat joki. Hal ini diperlukan  karena dari fakta yang ada, ketika SATPOL PP sedang berpatroli, maka joki-joki tersebut akan bubar (menyebar), tetapi ketika sudah tidak ada SATPOL PP, maka para joki akan meneruskan aksinya.  Selain itu, pengawasan terhadap joki ini pun, diharapkan bukan saja dari SATPOL PP, melainkan dibutuhkan pula keterlibatan dari masyarakat setempat. Artinya di sini dibutuhkan suatu kerja sama antara POLRI dan Dishub dalam merangkul masyarakat setempat agar masyarakat dapat ikut mengawasi.

Selanjutnya, tidak dapat dipungkiri bahwa dengan penempatan SATPOL PP pada seTip titik di mana para joki 3 in 1 beraksi, dapat menimbulkan berbagai penyimpangan dari SATPOL PP sendiri, seperti kerja sama antara SATPOL PP dengan joki dalam pembagian “jatah” dari hasil perjokian. Oleh karena itu, kami melihat hal tersebut bahwa SATPOL PP pun harus diawasi agar menghindari penyimpangan-penyimpangan yang terjadi. Pengawasan ini dilaksanakan dengan cara yaitu pemasangan kamera CCTV diberbagai titik-titik strategis yang dapat mengawasi kinerja dari para SATPOL PP. Sehingga, diharapakan bahwa dengan terdapat alat pemantau yang mengawasi SATPOL PP itu sendiri, maka penyimpangan-penyimpangan itu dapat dihindari. Oleh karena itu, dalam menjalani pengawasan ini diperlukan suatu koordinasi yang baik di antara pihak-pihak yang berwenang seperti POLRI dengan Dishub.

Solusi kedua yang kami tawarkan yaitu adalah pemberdayaan terhadap joki-joki yang ada.secara jelas dan tegas. Dua dari nara sumber kami, yaitu joki, mereka keduanya pernah ditangkap ketika sedang beroperasi sebagai joki. Dan keduanya pun ditahan. Akan tetapi, salah satu informan mengatakan selama ditahan seminggu, ia tidak diapa-apakan dan hanya di data saja. Sedangkan informan lainnya, mengatakan bahwa ia selama ditahan dua hari, dirinya dijadikan pembantu, seperti memijat para preman yang ada di sana, lalu disuruh untuk melayani para aparat di sana (seperti membuatkan minuman dan makanan). Dari sini kami melihat bahwa tidak ada ketegasan dari para pihak yang berwenang, sehingga hal tersebut tidak menyebabkan efek jera, atau bahkan mengurangi dan menghilangkan keberadaan joki. Jika, secara jelas dan tegas joki tersebut ditangani dengan pemberdayaan yang baik, maka diharapkan orang-orang yang tadinya memiliki profesi joki, memiliki keterampilan khusus yang dapat membantunya dalam memenuhi kebutuhan hidup. Jadi, bagi kami, sebaiknya ada suatu perbaikan dalam bentuk penampungan dan pembinaan para joki.

Solusi untuk pemerintah DKI Jakarta secara umum adalah sebaiknya tidak lagi mengutamakan kebijakan yang sifatnya  project oriented. Karena kebijakan yang demikian dapat menimbulkan banyak efek samping yang tidak di duga, misalnya saja 3 in 1 menimbulkan masalah sosial seperti joki. Pemerintah DKI perlu memaksimalkan transportasi umum  dengan perbaikan pelayanan, kuantitas, serta kualitas sarana yang baik. Warga Jakarta membutuhkan transportasi yang cepat, aman, nyaman, dan terjangkau seTip harinya. Kami yakin jika sarana transportasi publik sudah dibenahi  dengan baik, maka akan lebih mudah untuk memobilisasi masyarakat yang seTip harinya menggunakan kendaraan pribadi menuju tranportasi umum. Hal ini akan menambah partisipasi masyarakat untuk ikut mengatasi kemacetan di Jakarta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DAFTAR PUSTAKA

 

 

Conyers, Diana. 1994. Perencanaan Sosial di Dunia Ketiga. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

 

Spicker, Paul. 1995. Social Policy: Themes and Approaches. British: Prentice Hall Harvester Wheatsheaf.

 

Byrne, David. 1998. Complexity Theory and the Social Sciences. London: Routledge.

 

http://www.koran-jakarta.com/berita-detail.php?id=63574 . Diunduh pada 01 Februari 2013 pukul 22:10

 

http://www.beritajakarta.com/Download/SK/Detail/SK%20GUB%20No.%204104%20Tahun%202003%20PENETAPAN%20KAWSAN%203%20IN%201.pdf Diakses pada tanggal 01 Februari 2013 pukul 23.05 WIB

 

http://megapolitan.kompas.com/read/2011/03/23/20150392/Tak.Heran.apabila.Kemacetan.Sulit.Diurai Diakes pada tanggal 01 februari 2013 pukul 00.13 WIB.

 

 

 


[1] Materi Kuliah Dasar-Dasar Perencanaan Sosial Tanggal 07 Februari 2011, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Departemen Sosiologi, Universitas Indonesia.

[2] http://www.koran-jakarta.com/berita-detail.php?id=63574 . Diunduh pada 1 Februari 2013  pukul 22.10

[3] Koran-jakarta.com, Op.cit.

 

[5] http://megapolitan.kompas.com/read/2011/03/23/20150392/Tak.Heran.apabila.Kemacetan.Sulit.Diurai Diakes pada tanggal 5 Mei 2011 pukul 23.50 WIB

[6] Materi Kuliah, Op.cit.

[7] Diana Conyers, (Perencanaan Sosial di Dunia Ketiga, Yogyakarta: Gadjah Mada University Press, 1994), hlm 4.

[8] Materi Kuliah, Op.cit.

[9] Ibid.

[10] Paul Spicker, (Social Policy: Themes and Approaches, British: Prentice Hall Harvester Wheatsheaf, 1995), hlm 3.

[11] Ibid., hlm 4.

[12] Perkuliahan mata kuliah Dasar-Dasar Perencanaan Sosial oleh Dody Prayogo, 14 Februari, 2011.

[13] Ibid.

[14]Diana Conyers, Op.cit. hlm 26-7.

[15] Ibid.

[16]David Byrne, (Complexity Theory and the Social Sciences. London: Routledge, 1998), hlm 150.

[17] Ibid.

[18] Ibid. hlm 152.

[19]Beritajakarta. com, Op.,cit.

[20] Wawancara dengan Pak Ridwan, 18 April 2011.

[21] Wawancara dilakukan pada tanggal 14 April 2011 di daerah Jakarta Selatan.

[22] Wawancara dilakukan pada tanggal 14 April 2011 di daerah Jakarta Selatan.

[23] Data ini didapatkan dengan wawancara yang dilakukan di dalam mobil informan pada tanggal 28 April 2011. Sekitar pukul 09.00 WIB. Kami berpura-pura menjadi joki di daerah Blok M dan kami  menumpang di kendaraannya.

[24] Berdasarkan wawancara dengan M.Ridwan, Koordinator Pengendalian dan Pengawalan Dinas Perhubungan, tanggal 18 April 2011.

Makalah S2 : Analisis mengenai Pertumbuhan Penduduk, Pertumbuhan Ekonomi, Pendidikan dan Pengangguran terhadap Pengentasan Kemiskinan Di Wilayah Kabupaten Bogor

Analisis mengenai  Pertumbuhan Penduduk, Pertumbuhan Ekonomi, Pendidikan dan Pengangguran terhadap Pengentasan Kemiskinan Di Wilayah Kabupaten Bogor

Tugas Mata Kuliah Metode Penelitian Kualitatif dan Kuantitatif

BAB I    PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Ujang Jaelani Masalah kemiskinan merupakan salah satu permasalahan dalam proses pembangunan ekonomi. Hampir setiap Negara mengalami perrmasalahan kemiskinan, baik negara maju maupun negara berkembang. Kemiskinan menjadi isu dunia yang banyak diminati oleh para peneliti karena jumlahnya yang besar dan dampak yang ditimbulkannya sangat buruk bagi kehidupan masyarakat. World Bank (2004) melaporkan bahwa seperempat penduduk dunia dewasa ini tergolong miskin. Kemiskinan di Indonesia jika dihitung berdasarkan standar hidup minimum dengan pengeluaran per kapita per hari US$ 2, maka penduduk yang tergolong miskin mencapai 59,99 persen (World Bank, 2007). Menurut Yudhoyono dan Harniati (2007), kemiskinan mempunyai dampak menurunkan kualitas hidup, menimbulkan beban sosial ekonomi masyarakat, menurunkan kualitas sumberdaya manusia, dan menurunkan ketertiban umum.

Strategi penurunan kemiskinan pada masa pemerintahan orde baru, lebih ditekankan pada pembangunan ekonomi yang mengutamakan tingginya angka pertumbuhan ekonomi. Ini dikarenakan keyakinan para pembuat kebijakan dan perencana pembangunan akan adanya trickle down effect (Tambunan 2003). Pertumbuhan ekonomi diharapkan dapat memberikan manfaat bagi semua kalangan masyarakat, terutama masyarakat miskin melalui penciptaan lapangan kerja. Lapangan kerja yang lebih banyak dapat memperluas kesempatan kerja bagi penduduk miskin, sehingga dapat meningkatkan kesejahteraannya dan mampu keluar dari kemiskinan.

Fakta memperlihatkan bahwa trickle down effect yang diinginkan tidak tercapai. Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tidak diikuti oleh ketersediaan kesempatan kerja yang memadai, sehingga tingkat kemiskinan sulit turun. Mempertimbangkan keadaan ini maka strategi pembangunan mulai diubah, tidak hanya mengejar pertumbuhan ekonomi yang tinggi, akan tetapi juga berorientasi pada peningkatan kesejahteraan rakyat (Tambunan 2006).

Rakyat yang sejahtera bisa tercapai, jika pembangunan ekonomi memperhatikan semua golongan masyarakat, terutama golongan masyarakat miskin. Untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat miskin, maka beberapa program penanggulangan kemiskinan diimplementasikan pemerintah dengan cara memenuhi hak-hak dasar warga negara secara layak, meningkatkan kesejahteraan sosial ekonomi masyarakat miskin, penguatan kelembagaan sosial ekonomi masyarakat, serta melaksanakan percepatan pembangunan daerah tertinggal.

Berbagai kritik terhadap program penanggulangan kemiskinan menunjukkan bahwa beberapa aspek perlu diperhatikan dalam menanggulangi kemiskinan di setiap kawasan. Aspek-aspek tersebut mencakup aspek sosial, ekonomi, budaya, politik serta aspek waktu dan ruang. Faktor-faktor penyebab kemiskinan perlu terlebih dahulu diperhatikan agar kebijakan penanggulangan kemiskinan sesuai dengan kondisi wilayah dan masyarakat di setiap wilayah.

B. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KEMISKINAN

1.  Jumlah Penduduk

Sumber daya manusia merupakan faktor penting dalam pertumbuhan ekonomi, namun tidak semata-mata tergantung dari jumlah penduduknya saja, tetapi lebih ditekankan pada efisiensi dan produktivitas dari penduduk tersebut. Jumlah penduduk yang terlalu banyak atau kepadatan penduduk yang terlalu tinggi akan menjadi penghambat pembangunan ekonomi di negara berkembang. Pendapatan per kapita yang rendah dan tingkat pembentukan modal yang rendah semakin sulit bagi negara berkembang untuk menopang ledakan jumlah penduduk. Sekalipun output meningkat sebagai hasil teknologi yang lebih baik dan pembentukan modal, peningkatan ini akan ditelan oleh jumlah penduduk yang terlalu banyak. Alhasil, tidak ada perbaikan dalam laju pertumbuhan nyata perekonomian (Jhingan, 2003)

Pada tahun 2008 Jhingan mengemukakan pengaruh buruk pertumbuhan penduduk yang tinggi terhadap perekonomian yang dalam hal ini pendapatan per kapita. Pertumbuhan penduduk cenderung memperlambat pendapatan per kapita melalui tiga cara, yaitu: 1) memperberat beban penduduk pada lahan; 2) menaikkan barang konsumsi karena kekurangan faktor pendukung untuk menaikkan penawaran mereka; 3) memerosotkan akumulasi modal, karena dengan tambah anggota keluarga, biaya meningkat. Kondisi ini akan semakin parah apabila persentase anak-anak pada keseluruhan penduduk tinggi, karena anak-anak hanya menghabiskan dan tidak menambah produk, dan jumlah anak yang menjadi tanggungan keluarga lebih besar daripada jumlah mereka yang menghasilkan, sehingga pendapatan per kapita menjadi rendah. Siregar dan Wahyuniarti (2007) dalam penelitiannya “ Dampak Pertumbuhan Ekonomi terhadap Penurunan Jumlah Penduduk Miskin” menghasilkan temuan bahwa peningkatan jumlah populasi penduduk sebesar 1000 orang akan meningkatkan jumlah penduduk miskin sebanyak 249 orang. Penemuan yang sama diperoleh Suparno (2010) yang menunjukkan bahwa peningkatan jumlah penduduk terbukti meningkatkan jumlah kemiskinan di Indonesia.

2.  Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Pro poor growth menurut Kakwani, et al. (2004) yaitu pertumbuhan ekonomi yang lebih memberikan keuntungan atau manfaat bagi penduduk miskin dan memberikan kesempatan untuk memperbaiki keadaan ekonominya. Jika ini terjadi maka akan berdampak semakin banyak penduduk miskin yang mengalami peningkatan pendapatan dan mampu keluar dari kemiskinan. Pertumbuhan ekonomi yang pro poor akan terwujud jika pertumbuhan ekonomi lebih banyak dihasilkan dari partisipasi ekonomi penduduk miskin. Hal ini berdampak pada tingkat kemiskinan yang semakin mengecil.

Beberapa pendapat mengenai keterkaitan antara pertumbuhan ekonomi dan pengurangan kemiskinan seperti diuraikan Todaro dan Smith (2006). Pendapat pertama,pertumbuhan yang cepat berakibat buruk pada kaum miskin. Hal ini terjadi karena kaum miskin akan tergilas dan terpinggirkan oleh perubahan struktural pertumbuhan modern. Pendapat kedua, di kalangan pembuat kebijakan, pengeluaran publik yang digunakan untuk menanggulangi kemiskinan akan mengurangi dana yang dapat digunakan untuk untuk mempercepat pertumbuhan. Pendapat ketiga, kebijakan untuk mengurangi kemiskinan bukan memperlambat laju pertumbuhan, dengan argumen sebagai berikut:

1. Kemiskinan membuat kaum miskin tidak punya akses terhadap sumber daya, menyekolahkan anaknya, tidak punya peluang berinvestasi sehingga akan memperlambat pertumbuhan perkapita.

2.  Data empiris menunjukkan kaum kaya di negara miskin tidak mau menabung dan berinvestasi di negara mereka sendiri.

3.  Kaum miskin memiliki standar hidup seperti kesehatan, gizi dan pendidikan yang rendah sehingga menurunkan tingkat produktivitas.

4.   Peningkatan pendapatan kaum miskin akan mendorong kenaikan permintaan produk lokal, sementara golongan kaya cenderung mengkonsumsi barang impor.

5.  Penurunan kemiskinan secara masal akan menciptakan stabilitas sosial dan memperluas partisipasi publik dalam proses pertumbuhan.

Berbagai kebijakan pembangunan ekonomi seharusnya diterapkan dengan mempertimbangkan kepentingan seluruh elemen masyarakat, agar seluruh elemen masyarakat dapat berperan aktif dalam proses pertumbuhan ekonomi termasuk penduduk miskin. Peningkatan peran serta penduduk miskin dapat dilakukan dengan lebih memberdayakan penduduk miskin melalui perbaikan sumber daya manusia (pendidikan dan kesehatan) dan peningkatan akses terhadap sumber daya faktor produksi.

3.  Tingkat Pendidikan

Pendidikan berfungsi sebagai driving force atau daya penggerak transformasi masyarakat untuk memutus rantai kemiskinan. Pendidikan membantu menurunkan kemiskinan melalui efeknya pada produktivitas tenaga kerja dan melalui jalur manfaat sosial, maka pendidikan merupakan sebuah tujuan pembangunan yang penting bagi bangsa (World Bank, 2005). Pendidikan sebagai sarana untuk memperoleh wawasan, ilmu pengetahuan dan keterampilan agar peluang kerja lebih terbuka dan upah yang didapat juga lebih tinggi. Rahman (2006) menemukan adanya hubungan positif antara tingkat pendidikan dengan upah/gaji yang diterima oleh pekerja.

Menurut teori pertumbuhan endogen yang dipelopori oleh Lucas dan Romer (1996), pendidikan merupakan salah satu faktor pendorong pertumbuhan ekonomi. Pendidikan menjadi sarana untuk meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang nantinya menghasilkan tenaga kerja yang lebih produktif. Tenaga kerja yang mempunyai produktivitas tinggi akan menghasilkan output yang lebih banyak sehingga secara agregat akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi.

Andersson et.al (2005) dalam penelitiannya yang berjudul Determinants of Poverty in Lao PDR menyatakan bahwa pendidikan seseorang sebagai salah satu determinan konsumsi per kapita. Suparno (2010) menemukan bahwa rata-rata lama sekolah yang menunjukkan tingkat pendidikan masyarakat mampu menurunkan tingkat kemiskinan di Indonesia. Masyarakat yang berpendidikan tinggi akan mempunyai keterampilan dan keahlian, sehingga dapat meningkatkan produktivitasnya. Peningkatan produktivitas akan meningkatkan output perusahaan, peningkatan upah pekerja, peningkatan daya beli masyarakat sehingga akan mengurangi kemiskinan.

4.  Pengangguran

Pengangguran adalah seseorang yang tergolong angkatan kerja dan ingin mendapat pekerjaan tetapi belum dapat memperolehnya. Menurut The National Anti-Poverty Strategy (NAPS,1999), berdasarkan penelitian yang telah dilakukannya di Ireland menyatakan bahwa pengangguran merupakan penyebab terbesar terjadinya kemiskinan. Keterkaitan antara pengangguran dengan kemiskinan sangat kuat. Pada tahun 1994, lebih dari setengah dari total keluarga di Ireland dipimpin oleh kepala keluarga yang tidak mempunyai pekerjaan.

Sukirno (2004), menyatakan bahwa efek buruk dari pengangguran adalah berkurangnya tingkat pendapatan masyarakat yang pada akhirnya mengurangi tingkat kemakmuran/kesejahteraan. Kesejahteraan masyarakat yang turun karena menganggur akan meningkatkan peluang mereka terjebak dalam kemiskinan karena tidak memiliki pendapatan. Apabila pengangguran di suatu negara sangat buruk, maka akan timbul kekacauan politik dan sosial dan mempunyai efek yang buruk pada kesejahteraan masyarakat serta prospek pembangunan ekonomi dalam jangka panjang. Suparno (2010) menemukan bahwa banyaknya pengangguran akan berdampak pada peningkatan kemiskinan di Indonesia.

BAB II PEMBAHASAN 

A. Hasil Analisis Granger Causality

Untuk melihat hubungan antara kemiskinan, PDRB, jumlah penduduk, tingkat pendidikan dan pengangguran dilakukan uji kausalitas Granger (Ujang Jaelani,  2013). Uji ini dilakukan dengan mengamati perilaku siklikal kelima komponen tersebut dalam suatu periode tertentu. Hasil dari uji kausalitas tersebut disajikan di dalam Gambar di bawah ini dengan tiga lag waktu yaitu lag 1,2 dan 3 atau tahun pertama, kedua dan ketiga.

granger.png

Hasil Uji Kausalitas Granger

Pertumbuhan ekonomi akan mempengaruhi pertumbuhan penduduk pada tahun berikutnya dengan tingkat kesalahan 10 %, namun tidak berlaku sebaliknya. Pertumbuhan penduduk ini akhirnya akan mempengaruhi kemiskinan. Pengaruh pertumbuhan penduduk terhadap kemiskinan ini akan terasa pada tahun berikutnya hingga dua tahun kemudian. Kemiskinan ini akan mempengaruhi tingkat pengangguran pada tahun ketiga. Sebaliknya, pengangguran akan menyebabkan kemiskinan pada tahun kedua. Pengangguran juga akan menyebabkan berkurangnya akses terhadap pendidikan sehingga mempengaruhi rata-rata lama sekolah baik pada tahun pertama maupun kedua. Pendidikan juga akan mempengaruhi pertumbuhan penduduk pada tahun kedua. Selain itu, pendidikan akan menyebabkan pertumbuhan ekonomi pada tahun pertama dan ketiga.

Analisis Granger causality hanya melihat ada tidaknya hubungan sebab akibat antara dua variabel. Adapun besar kecilnya hubungan antara variabel belum dapat dijelaskan dalam Granger causality. Analisis data panel dapat menjawab seberapa besar hubungan antara beberapa variabel.

B. Hasil Analisis Data Panel

Analisis data panel digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh terhadap kemiskinan. Model regresi panel pertama yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut:

Model+Kemiskinan.png

Keterangan :

MISKINit                    =  jumlah Penduduk Miskin di kabupaten i tahun t.

PENDUDUKit              =  jumlah penduduk di kabupaten i tahun t.

PDRBit                      =  PDRB di kabupaten i tahun t.

RLSit                        =  rata-rata lama sekolah di kabupaten i tahun t

PENGANGGURANit     =  jumlah pengangguran di kabupaten i tahun t.

βj                                  =  parameter yang diestimasi, j =  0, 1, 2, 3, 4.

αi                                 =  efek individu kabupaten i

µt                            =  efek waktu tahun t

ui                            =  komponen error.

Pengaruh Pertumbuhan Penduduk, Pertumbuhan Ekonomi, Pendidikan dan Pengangguran terhadap Pengentasan Kemiskinan (Jaelani, 2013)

Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

     C

-20.98648

6.684282

-3.139676

0.0040

 1. Penduduk

4.089762

0.835343

4.895907

0.0000

 2. PDRB

-1.289988

0.433259

-2.977407

0.0059

 3. RLS

-2.421340

0.728541

-3.323545

0.0025

 4. Pengangguran

0.011814

0.057945

0.203889

0.8399

R-squared

0.991597

Adjusted R-squared

0.988296

F-statistic

300.3689

Prob(F-statistic)

0.000000

         

Sumber : Output Hasil Analisis Regresi Data Panel (Jaelani, 2013)

C. Penduduk

Peningkatan perekonomian dan penanggulangan kemiskinan tidak terlepas dari peran penduduk. Nilai elastisitas jumlah penduduk di Kabupaten Bogor sebesar 4,09.  Hal ini mempunyai arti,  setiap kenaikan 1 persen jumlah penduduk, maka akan meningkatkan jumlah penduduk miskin sebesar 4,09 persen, ceteris paribus. Hasil estimasi ini sesuai dengan hipotesis selama ini bahwa pertumbuhan jumlah penduduk memberikan pengaruh positif terhadap pertumbuhan jumlah penduduk miskin. Pertumbuhan penduduk di Kabupaten Bogor dipengaruhi oleh pertumbuhan penduduk alami (kelahiran dan kematian) dan secara signifikan juga oleh migrasi masuk. Menurut hasil SP2010, dari tahun 2000 sampai tahun 2010 terjadi penambahan jumlah penduduk Kabupaten Bogor sebesar 1.263.106 jiwa.

Pada tahun 2010 terdapat sekitar 22,28 persen (1.062.951 jiwa) dari jumlah penduduk Kabupaten Bogor sebesar 4.771,932 jiwa merupakan migran seumur hidup (tempat lahir berbeda dengan saat sensus)

Pada tahun 2008, Jhingan mengemukakan pengaruh buruk pertumbuhan penduduk yang tinggi terhadap perekonomian (pendapatan per kapita).  Pertumbuhan penduduk cenderung memperlambat pendapatan per kapita melalui tiga cara, yaitu:

1.  Memperberat beban penduduk pada lahan

2. Menaikkan barang konsumsi karena kekurangan faktor pendukung untuk menaikkan penawaran mereka

3. Memerosotkan akumulasi modal, karena dengan tambah anggota keluarga, biaya meningkat. Kondisi ini akan semakin parah apabila persentase anak-anak pada keseluruhan penduduk tinggi, karena anak-anak hanya menghabiskan dan tidak menambah produk, dan jumlah anak yang menjadi tanggungan keluarga lebih besar daripada jumlah mereka yang menghasilkan, sehingga pendapatan per kapita menjadi rendah.

Nilai elastisitas jumlah penduduk menunjukkan angka terbesar jika dibandingkan dengan variabel bebas lainnya. Ini mengindikasikan bahwa pertumbuhan jumlah penduduk di wilayah Kabupaten Bogor menjadi faktor utama tingginya angka kemiskinan. Banyaknya penduduk menyebabkan persaingan dalam memperoleh pekerjaan semakin kuat, sementara lapangan kerja terbatas. Penduduk yang kalah dalam persaingan akan menganggur atau bekerja dengan pendapatan yang rendah, sehingga keduanya akan berdampak pada bertambahnya kemiskinan. Selain itu, penduduk di Kabupaten Bogor memiliki angka beban ketergantungan yang masih tinggi yaitu 53,75. Tingginya angka beban tanggungan akan mengurangi pendapatan per kapita yang diterima oleh setiap penduduk, sehingga berakibat pada tingginya angka kemiskinan.

Secara tradisional, pertumbuhan penduduk akan menyebabkan kenaikan tenaga kerja dan akan memberikan pengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi. Hal ini berarti: (1) semakin banyak jumlah angkatan kerja berarti semakin banyak pasokan tenaga kerja dan akan meningkatkan jumlah output, dan (2) semakin banyak jumlah penduduk akan meningkatkan potensi pasar domestik (Arsyad, 2010). Teori pertumbuhan ekonomi klasik yang dikemukakan oleh Adam Smith (Dornbusch et.al, 2008) menyatakan bahwa salah satu faktor yang menentukan pertumbuhan ekonomi adalah perkembangan penduduk. Penduduk yang bertambah akan memperluas pasar dan perluasan pasar akan meningkatkan spesialisasi dalam perekonomian. Selanjutnya spesialisasi akan meningkatkan produktivitas tenaga kerja sehingga meningkatkan upah dan keuntungan. Dengan demikian, proses pertumbuhan akan berlangsung sampai seluruh sumberdaya termanfaatkan.

Teori pertumbuhan neoklasik yang dikenal dengan model pertumbuhan Solow menyatakan bahwa pertumbuhan ekonomi terjadi karena dipengaruhi secara positif oleh peningkatan modal (melalui tabungan dan investasi) dan peningkatan kuantitas dan kualitas tenaga kerja (pertumbuhan jumlah penduduk dan perbaikan pendidikan) dan peningkatan teknologi, dengan asumsi:

1.     Diminishing return to scale bila input tenaga kerja dan modal digunakan secara parsial dan constant return to scale bila digunakan secara bersama-sama.

2.     Perekonomian berada pada keseimbangan jangka panjang (full employment).

D. Pertumbuhan Ekonomi

Hasil estimasi menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi di wilayah Kabupaten Bogor secara nyata menurunkan persentase penduduk miskin. Elastisitas kemiskinan terhadap pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Bogor sebesar -1,29, yang berarti setiap peningkatan pertumbuhan ekonomi sebesar 1 persen, maka persentase penduduk miskin akan berkurang sebesar 1,29 persen (ceteris paribus). Kondisi ini dapat dipahami,mengingat pertumbuhan ekonomi yang tinggi akan meningkatkan kapasitas perekonomian dan meningkatkan pendapatan per kapita.

Pendapatan per kapita yang meningkat, berarti penduduk miskin akan berkurang. Jadi,jelaslah bahwa pertumbuhan ekonomi baik untuk pengentasan kemiskinan. Pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Bogor didominasi oleh sektor industri dengan kontribusi terhadap PDRB sebesar 59,40 persen. Pertumbuhan sektor industri di Kabupaten Bogor selama periode 2000-2009 cukup berfluktuatif. Sektor lainnya yang cukup signifikan mendongkrak pertumbuhan ekonomi adalah sektor pertanian, sektor pertambangan & penggalian, sektor bangunan, dan sektor perdagangan, hotel dan restoran.

Sektor-sektor tersebut sangat berperan dalam mengurangi jumlah penduduk miskin, karena sektor-sektor tersebut sangat mudah dimasuki oleh penduduk yang tergolong memiliki kemampuan dan pendidikan yang tergolong rendah.

Hal lainnya adalah sektor-sektor tersebut tidak terlalu memerlukan keahlian yang khusus dan umumnya sektor-sektor tersebut tidak terlalu memerlukan high technology. Walaupun sektor industri dan pertambangan & penggalian tergolong sektor yang bisa menurunkan kemiskinan, tetapi industri dan pertambanggan & penggalian yang dimaksud yang low technoloy.

E. Rata-Rata Lama Sekolah

Variabel ketiga yang mempengaruhi kemiskinan adalah rata-rata lama sekolah. Hasil estimasi menunjukkan bahwa rata-rata lama sekolah signifikan dapat mereduksi jumlah penduduk miskin di wilayah Kabupaten Bogor dan sekitarnya. Pendidikan menyangkut pembangunan karakter dan sekaligus mempertahankan jati diri manusia suatu bangsa. Frankel (1997) menyatakan bahwa pendidikan khususnya peningkatan jumlah tahun belajar merupakan suatu syarat untuk tahap dari pembangunan ekonomi. Semakin tinggi pendidikan seseorang, maka kualitas sumberdaya manusia juga akan semakin baik dan akan memengaruhi produktifitas. Ketika produktifitas meningkat maka penghasilan atau upah yang didapat juga akan meningkat sehingga akan membantu masyarakat keluar dari jerat kemiskinan.

Di Kabupaten Bogor, elastisitas kemiskinan terhadap rata-rata lama sekolah sebesar -2,42, yang berarti peningkatan rata-rata lama sekolah pekerja 1 persen akan menurunkan kemiskinan sebesar 2,42 persen (ceteris paribus). Temuan ini sejalan dengan teori human capital yang menyatakan bahwa pendidikan dapat memperbaiki produktivitas tenaga kerja, meningkatkan daya saing dan pertumbuhan ekonomi serta memperbaiki income. Pendidikan dapat berperan dalam pengentasan kemiskinan tergantung pada tingkat pembangunan suatu negara/wilayah, aspek ekonomi, sosial dan politik yang mempengaruhi upah dan permintaan tenaga kerja (Gundlach et al, 2001).

Rata-rata lama sekolah di Kabupaten Bogor adalah sebesar 7,98 tahun. Nilai ini masih di bawah rata-rata lama sekolah Jawa Barat yang mencapai 8,02. Oleh sebab itu, peningkatan rata-rata lama sekolah di Kabupaten Bogor mutlak diperlukan guna penurunan angka kemiskinan.

Model pertama dalam analisis data panel dapat menjelaskan bahwa pertumbuhan ekonomi dapat menurunkan kemiskinan. Namun, pertumbuhan ekonomi sektor mana sajakah yang dapat berperan dalam penurunan kemiskinan belum terjawab. Oleh sebab itu dalam model kedua akan dianalisis sektor-sektor mana sajakah yang dapat menurunkan kemiskinan.

BAB III KESIMPULAN DAN SARAN 

A. KESIMPULAN

  1. Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kemiskinan adalah pertumbuhan penduduk, pendidikan/rata-rata lama sekolah dan laju pertumbuhan ekonomi.

B. SARAN-SARAN 

  1.  Menggalakkan kembali program pengendalian laju pertumbuhan penduduk, mengingat pengaruhnya yang positif terhadap peningkatan persentase penduduk miskin.
  2. Meningkatkan rata-rata lama sekolah di Kabupaten Bogor melalui capaian program wajib belajar sembilan tahun. Bukti empiris menunjukkan semakin lama rata-rata lama sekolah maka persentase penduduk miskin akan semakin berkurang.
  3. Meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan laju pertumbuhan sektor kunci di Kabupaten Bogor.

DAFTAR PUSTAKA

Andersson, Engvall and Kokko. 2005. Determinants of Poverty in Lao PDR. Stockholm School of Asian Studies. Stockholm School of Economics.

Dornbusch R, Fischer S, Startz R. 2004. Macroeconomics 8th Edition. New York: McGraw-Hill.

Jhingan, M.L. 2003. Ekonomi Pembangunan dan Perencanaan. Penerjemah: D. Guritno. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada.

Jhingan, M.L. 2008. Ekonomi Pembangunan dan Perencanaan. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada.

Gujarati DN. 2004. Basic Econometrics 4th Edition. New York: McGraw Hill.

Granger, C. W. J. (1969). Investigating causal relations by econometric models and cross-spectral methods. Econometrica37, 424–438.

Gundlach, E.; de Pablo, J.N.; Weisert, N. 2001. Education is good for the poor. World Institute for Development Economics Research, Discussion Paper . 2001/137.

Lucas, R.E.B. 1997. Handbook of Family and Economics Internal Migration in Developing Countries, ed. M. R. Rosenzweig and Stark. Boston. Elseviere-Science Press, 721-78.

Kakwani, N. S. Khandker and H.H. Son. 2004. Pro-Poor Growth: Concepts and Measurement with Country Case Studies. United Nations Development Programme International Poverty Centre. Vol 1. Brasil.

NAPS. 1999. Unemployment and Poverty. Poverty Briefing No 7 Unemployment and Poverty. Poverty Agency.

Rahman, R.I. 2006. Access to Education and Employment: Implications for Poverty.PRCPB Working Paper No. 14. Bangladesh Institute of Development Studies (BIDS). Dhaka, Bangladesh

Siregar, H dan D. Wahyuniarti. 2007. Dampak Pertumbuhan Ekonomi terhadap Penurunan Jumlah Penduduk Miskin. MB-IPB. Bogor.

Suparno. 2010. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Pengurangan Kemiskinan: Studi Pro Por Growth Policy di Indonesia. IE-IPB. Bogor

Tambunan, T. 2003. Perkembangan Sektor Pertanian di Indonesia. Beberapa Isu Penting. Jakarta. Penerbit: Ghalia Indonesia.

Tambunan, T. 2006. Perekonomian Indonesia sejak Orde Lama hingga Pasca Krisis. Pustaka Quantum. Jakarta.

Todaro, M. P and S. C. Smith. 2006. Pembangunan Ekonomi. Jilid 1. Edisi 9. Alih Bahasa. Penerbit Erlangga. Jakarta.

World Bank. 2004a. Mewujudkan Pelayanan Umum bagi Masyarakat Miskin. The World Bank, Jakarta.

World Bank. 2004b. Meningkatkan Pelayanan Umum bagi Rakyat Miskin. Konferensi Nasional Penanggulangan Kemiskinan dan Pencapaian Tujuan Millenium. The World Bank, Jakarta.

World Bank. 2005. Era Baru dalam Pengentasan Kemiskinan di Indonesia (ikhtisar). The World Bank Office Jakarta. Jakarta.

World Bank. 2007. World Development Indicators. World Bank, Washington.

Yudhoyono, S.B. dan Harniati. 2004. Pengurangan Kemiskinan di Indonesia : Mengapa Tidak Cukup dengan Memacu Pertumbuhan Ekonomi . Brighten Press, Bogor.

————————————————————————————–

Sumber Tulisan  : Ujang Jaelani & Tim Penyusun Indikator Ekonomi Kabupaten Bogor

http://analisis-lintassektor.blogspot.com/2013/01/analisis-keterkaitan-kemiskinan-dengan.html